Bomba secundária concêntricos hidráulicos da embraiagem para veículos
Em resultado das novas tecnologias e requisitos dos fabricantes de automóveis, tornou-se difícil instalar um cabo em linha reta entre o pedal e a alavanca. Por esse motivo, cada vez mais automóveis utilizam agora sistemas hidráulicos. Estes são muito mais flexíveis e fiáveis, se comparados com os sistemas manuais Em primeiro lugar, permitem um esforço do pedal constante e perfeito.
Depois, o material utilizado é muito mais leve (redução de até 70% do peso relativamente ao comando do sistema de embraiagem padrão) e também são muito mais compactos. Esta é a razão principal por que esta tecnologia é mais fácil de implementar em projetos de equipamento original. Respondendo a esta tendência de mercado, a Valeo desenvolveu uma vasta gama de peças hidráulicas: cilindros mestre da embraiagem (CMC - servoembraiagem), cilindros recetores da embraiagem (CRC) e cilindros escravos da embraiagem (CSC). Tanto o cilindro mestre da embraiagem como o cilindro recetor da embraiagem são usados no sistema “semi-hidráulico”, ao passo que o sistema “completamente hidráulico” usa uma servoembraiagem e um cilindro escravo da embraiagem.
Espera-se que, em 2017, 131 milhões de veículos estejam equipados com um CSC. Por isso, a Valeo oferece uma gama com mais de 150 referências de peças, abrangendo aplicações importantes com o Fiat 500, Punto, Ford Fiesta, Focus, Hyundai Sonata, Mercedes Classe A, Opel Corsa, Renault Clio, Megane, Ssangyong Actyon e Volkswagen Transporter. Tal como no sistema “semi-hidráulico”, o sistema completamente hidráulico baseia-se no mesmo princípio que os travões hidráulicos e é composto por um transmissor (a servoembraiagem), uma mangueira e um recetor. No sistema “completamente hidráulico”, o recetor é um cilindro escravo concêntrico (CSC).
O CSC é um cilindro hidráulico com um rolamento de desembraiagem integrado, o que elimina a alavanca da embraiagem e o rolamento de desembraiagem convencionais. Está ligado ao cilindro principal através da mangueira. O cilindro escravo está diretamente em contacto com o diafragma da tampa da embraiagem, aumentando a eficiência do sistema hidráulico.
O cilindro escravo apresenta a vantagem de eliminar o garfo e o rolamento de desembraiagem. Acabaram-se as deformações do garfo por carga, aumentando a eficiência do sistema de desembraiagem. Por isso, a carga no pedal é reduzida. O cilindro escravo é concêntrico ao eixo de entrada da caixa de velocidades. Desta forma, o número de componentes diminui, o que facilita a montagem no veículo. Até 1995, a tecnologia dos sistemas de desembraiagem hidráulica das embraiagens era semelhante à tecnologia dos travões hidráulicos e consistia num cilindro principal em alumínio e um cilindro de desembraiagem em ferro fundido ligados por um tubo em aço e borracha.
O peso do subconjunto é de, aproximadamente, 1000 gramas. A função integral, com rolamento, garfo e tubo de guia, pesa cerca de 1.700 gramas. De 1995 em diante, com a utilização generalizada de materiais plásticos e de cilindros escravos, tanto o peso como o custo das peças diminuíram consideravelmente. A partir de agora, o peso total do subconjunto (servoembraiagem, tubo, cilindro escravo) não chega a 400 gramas.
Devido ao desaparecimento do rolamento de desembraiagem, do garfo e do tubo de guia, o peso de toda a função hidráulica baixou 75%. Informação Valeo Dado que o cilindro escravo está localizado na caixa da transmissão, a substituição da peça é mais demorada (mesmo tempo que a substituição da embraiagem) do que nos sistemas semi-hidráulicos. Por isso, deverá substituir sistematicamente o cilindro escravo quando substituir a embraiagem.
